Epaves

Le Chaouen a commencé à naviguer en 1961. Le 21 Février 1970, ce cargo qui transportait des oranges, battant pavillon marocain, faisait route vers Marseille. Vers 22h30, le signal de détresse fut capté par le capitaine du remorqueur « Provençal 15 ». Vers minuit, le remorqueur arriva sur les lieux où se trouvait le cargo échoué, celui-ci flottait encore. Le capitaine du remorqueur décida donc de l’extraire de sa fâcheuse position. Mais les conditions climatiques commencèrent à se dégrader et l’installation du câble pour tirer le Chaouen se transforma en une course contre-la-montre. Vers 2h30 du matin, le câble se rompit après de nombreux essais. Toute tentative de sauvetage fut abandonnée. Toute la nuit, le vent souffla violemment et à 6h00 du matin, l’eau avait déjà envahi les cales du bateau. A 13h30, le capitaine donna l’ordre d’abandonner le navire et 45 minutes après, le Chaouen se pencha vers bâbord et coula à pic. La proue est restée émergée de quelques mètres pendant environ une quinzaine d’années. Encore aujourd’hui, les causes du naufrage sont mystérieuses et incompréhensibles car la mer était calme et un léger mistral soufflait. Le navire heurta les roches du Boulevard-des-Dames à une vitesse d’environ 12 noeuds. Il s’encastra dans les rochers et la violence du choc provoqua une grande déchirure de la coque à tribord. Il y avait 30 hommes d’équipage à bord.

Vers 6 mètres, la proue du navire apparaît ouverte. Il est impératif de plonger avec une lampe. Au cours de la plongée, il est conseillé de se diriger vers le flanc tribord puis vers le mât du radar. A cet endroit précis, vous pourrez admirer le Chaouen dans toute sa splendeur si l’eau est extrêmement claire. L’épave est en excellent état de conservation. Il est possible de faire la plongée en une seule fois de la proue à la poupe. A 36 mètres, vous pourrez voir l’hélice tordue qui laisse présumer de l’intensité du choc ainsi que le gouvernail. Avec un peu de chance, vous pouvez rencontrer quelques congres tapis dans les cales. Les indispensables paliers pourront être faits aux abords de la coque encore intacte.

Le Dalton est un cargo de 50,5 mètres de long sur 9,75 mètres de large. Il fut construit en 1877 sur les chantiers Pearse de Stockton. Il appartenanit à la compagnie Ergasterin SS. Dans la nuit du 18 au 19 Février 1928, le Dalton, en provenance de Grèce, approchait de Marseille. Son équipage était grec, ce qui lui vaudra son surnom.
Il transportait du plomb. La brume était si dense que l’équipage n’aperçut pas la lueur du phare de l’île du Planier portant tout de même à 37 milles !!!
Soudain, le navire fut stoppé brutalement. Il heurta le récif de la Pierre à la Bague. Le naufrage fut inévitable. Sa coque se déchira et l’eau s’engouffra rapidement dans les cales. Malgré toutes les tentatives de l’équipage pour le dégager, il sombra coupé en deux en 45 minutes. Tous les membres de l’équipage furent recueillis par les gardiens du phare du Planier. Un pêcheur passant par là en prévint un autre qui rentrait au port et ce n’est que 8 heures plus tard que les secours arrivèrent. A la suite de ce naufrage, le phare de Planier fut équipé en T.S.F.

Aussi bien pour le Chaouen que pour le Dalton, la plongée est possible que si la mer est calme et le vent faible. La proue du Dalton est orientée vers l’île. Située dans les éboulis rocheux à une profondeur de 15 mètres, cette épave a beaucoup souffert. Lorsque l’on se dirige vers l’arrière du cargo, on commence à reconnaître quelque chose à partir de la partie centrale du navire. On y distingue les machines et la chaudière. La poupe est en bon état de conservation. Le bastingage a résisté et le pont subsiste par endroit.
A 33 mètres, l’hélice et le gouvernail sont les pièces de choix de l’épave. Sur cette épave, on rencontre beaucoup de sardines, de sars et de castagnioles. Quelques petits mérous se trouvent parfois dans la cale arrière. Dans les tôles froissées, on trouve de gros chapons. Par chance, vous pouvez croiser côté babord sous quelques tôles aplaties, un homard de taille respectable. Pour finir, vous pouvez terminer la plongée sur l’avant du navire où les loups aiment bien se faufiler sous les tôles proches de la surface.

La Drôme est un navire mixte à voile et à vapeur construit par les chantiers de la Loire. Il était propulsé par un moteur de 1.100 chevaux lui autorisant une vitesse de 11 noeuds, soit le double de sa vitesse de navigation à la voile.Son armement comprenait deux canons : un de 65 mm sur la proue et un de 75 mm sur la poupe.
Il a été lancé le 10 mars 1887. Sa première affectation sera au Service du Littoral comme transport-aviso. Il participera à l’expédition des Dardanelles. Vers 6 heures du matin, le 23 janvier 1918, la Drôme va connaître le même sort que le Togo, le Donator ou le Sagona. Le sous-marin allemand mouilleur de mines U.C. 67 pénètre dans la baie marseillaise, laissant derrière lui ses engins de mort.
Le lieutenant de Vaisseau Allaire, commandant la Drôme, engage son bâtiment dans le chenal de sécurité lorsqu’une explosion retentie. La Drôme vient de toucher une mine sous-marine. Chargé de 1.500 barrils de pétrole, la Drôme explose en son centre et coule immédiatement, faisant 26 morts.

Le site est exposé à tous les vents. La visibilité est en fonction des conditions météo. La Drôme est longue et vaste. Il faut prévoir plusieurs plongées pour en faire le tour. L’épave est scindée en son centre, les deux parties bien distinctes sont séparées d’une dizaine de mètres. L’épave est bien conservée et la coque en très bon état.
En partant de la proue, on peut encore admirer le canon de 65 mm, ainsi que deux bossoirs sur bâbord et tribord. Sur le pont, qui est à 45 mètres et domine d’environ 7 mètres le sable, on peut admirer le treuil. On peut pénétrer dans la cale avant mais celle-ci ne révèle que très peu d’intérêt. Au niveau de la cassure, on peut encore admirer la cambuse qui est en bon état avec ses fourneaux. Si vous remuez la vase, vous découvrirez peut-être des éléments de vaisselle. La déchirure est impressionnante. Au sable, à 52 mètres, elle mesure 7 mètres de haut. L’explosion dut être énorme, et on saisit mieux la rapidité avec laquelle la Drôme a sombré corps et biens. On peut pénétrer dans la cale arrière en se méfiant des tôles coupantes. Sur la poupe, comme sur la proue, le canon de 75 mm est fidèle au poste. Enfin, dernier élément à ne pas manquer : l’hélice qui est toujours fixée.

A l’intérieur de l’épave, on trouve souvent des congres et des murènes. Quelques langoustes et homards se nichent dans les replis de la tôle. On peut également y voir mérous et dorades.

Le Liban est un paquebot qui a été construit en 1882 en Ecosse. Ce naufrage est considéré comme étant la plus grande tragédie ayant eu lieu dans les eaux marseillaises. Aujourd’hui encore, il est difficile de comprendre comment ce dimanche 7 Juin 1903, une telle catastrophe a pu se produire. Vers midi, le Liban quitte le port de la Joliette à destination de la Corse. A son bord, 220 passagers dont 41 membres d’équipage. Au même moment, l’Insulaire, paquebot appartenant à la même compagnie que le Liban, se dirige vers la cité phocéenne. Les deux bateaux avaient l’intention de se croiser normalement, et ordre a été donné par les deux commandants de virer à droite afin de se croiser. Ayant peur de heurter les rochers de l’île Maïre, le commandant de l’Insulaire ordonna « à gauche toute », mais dans son esprit, il ne s’agissait que de reprendre son cap initial. La manoeuvre fut fatale, l’Insulaire heurta violemment le flanc bâbord du Liban vers 12h30. Le commandant du Liban et son équipage décidèrent alors de se rapprocher de l’île Maïre pour faire débarquer les passagers car les dégâts étaient très importants. Les parois abruptes ne permirent pas au Liban de réaliser cette manoeuvre. Le commandant décida alors de faire échouer son navire entre les deux rochers des Farillons. Malheureusement, cette ultime manoeuvre a été stoppée à une vingtaine de mètres du but.

La zone est parfaitement protégée du mistral par l’île Maïre tandis qu’elle est exposée aux vagues soulevées par les vents du Sud et de l’Est. Il est conseillé de débuter la plongée par la poupe située à 36 mètres. Elle est en bon état mais elle est coupée de la partie centrale du navire. Vous pouvez encore voir l’hélice de bronze à moitié enfouie dans le sable. En remontant vers la proue, vous tomberez sur l’énorme chaudière qui a conservé les traces de l’explosion. Le reste du navire se dégrade avec le temps. Vous pourrez y voir des mérous, des murènes, des langoustes, des loups, des Saint-Pierre, des sars tambours, des congres cachés dans le magma des tôles tordues et, avec beaucoup de chance, un homard qui a élu domicile à l’avant bâbord de l’épave mais qui ne dédaigne pas faire une virée du côté de la chaudière. Au niveau de la flore, de grandes gorgones rouges recouvrent la partie la plus profonde du paquebot. Il est préférable de se munir d’une bonne torche pour mieux faire apparaître les magnifiques gorgones et découvrir les poissons à l’abri dans leurs cachettes. Ensuite, il suffit de remonter légèrement sur votre gauche lorsque vous avez dépassé la proue pour entamer vos paliers de décompression vers l’arche des Farillons.

Le Messerschmitt BF 109 est l’avion de guerre qui détient le record d’exemplaires produits lors de la seconde guerre avec environ 35.000 unités.
Le 7 Mars 1944, Hans Fahrenberger, capitaine de la Luftwaffe, décolle aux commandes de son Messerschmitt pour intercepter des bombardiers américains B-17 se dirigeant vers Marseille. Avec son équipier, il repère les avions ennemis et les attaque.
Leur technique était de se placer dos au soleil afin que les Américains ne les aperçoivent qu’au dernier moment. Plongeant en piqué, Fahrenberger ouvre le feu mais rate sa cible. Alors qu’il se replace pour un second passage, le moteur de son avion s’arrête soudainement en lâchant de la fumée. Heureusement pour lui, les chasseurs d’escorte américains ne le poursuivent pas. Il réussit à planer quelques minutes et dirige son appareil vers l’île du Planier. Il réussit à amerrir, sur une mer formée, à quelques dizaines de mètres de l’île. L’avion coule en quelques secondes. Fahrenberger ne doit son salut qu’au parachute qui lui fit office de bouée. Une des pales de l’hélice se tordit comme une allumette et les revêtements métalliques de l’avion se plièrent comme un vulgaire carton. Le pilote réussit à gagner l’île à la nage et fut recueilli le lendemain par un patrouilleur allemand.

Le site est très peu protégé du vent. La visibilité est souvent excellente. Pour y accéder, il faut descendre le long du tombant jusqu’au sable à 40 mètres. Ce tombant est séparé en deux par une faille rocheuse baptisée « la cheminée ». Parcourir ensuite environ 60 mètres sur un fond de sable en direction du Nord. Le Messerschmitt est posé à l’envers sur un fond de sable par 45 mètres. L’épave est très délabrée. Les deux ailes sont toujours fixées à la carlingue. Par contre, l’empennage et la queue de l’appareil sont pliés pratiquement à angle droit.
Pour le retour, il faut prendre plein Sud jusqu’au tombant. La remontée pourra se faire soit roche main droite pour atteindre le Dalton, soit roche main gauche pour atteindre le Chaouen.

On peut y rencontrer un homard, des congres, des murènes, des chapons et parfois un très gros poisson-lune qui fréquente les alentours de l’épave. La flore, sans être spectaculaire, a donné une magnifique couleur rouge-or au Messerschmitt. On peut y voir également des éponges et des spirographes.

Le 16 Juin 1897, un trois-mâts, le Saint-Dominique est amarré dans le Vieux-Port. C’est un voilier classique sans moteur. Bien que construit 4 années plus tôt, il est déjà arrêté car il nécessite un certain nombre de réparations. Il doit être remorqué jusqu’au port de l’Estaque. Etant donné la faible distance entre les 2 ports, il n’a pas été jugé bon de mettre les voiles. Le remorqueur « La Marseillaise » l’emmène jusqu’à l’Estaque.

Ce jour-là, un mistral de force 10 souffle. Le bateau pourtant très bien construit et très stable commence à rouler bord sur bord. En fait, le lest de 100 tonnes arrimé dans la quille a été retiré, le roulis est de plus en plus prononcé. A chaque mouvement, la quantité d’eau qu’il embarque est de plus en plus grande. Soudain, tout le côté babord est submergé et le bateau coule en quelques minutes.

L’épave se situe dans la partie Nord de la rade de Marseille et la proue est tournée en direction de l’Estaque. Le voilier est posé bien droit sur le fond avec une légère inclinaison sur tribord. Dans cette zone, les courants ne sont jamais très forts. Le bateau est long de 70 mètres sur une largeur d’environ 8 mètres. Malheureusement, le bateau ne possède plus ses mâts. Sa hauteur varie de 6 à 8 mètres. L’épave est entièrement recouverte de coquillages. Lorsque vous l’éclairez avec un phare, vous avez devant vous un délicat tapis orange.

Il est intéressant de s’arrêter à l’avant du bateau de façon à profiter de la vue particulièrement spectaculaire offerte par la proue. De grands filets pendent sur les côtés du navire. Vous pourrez faire d’intéressantes rencontres avec la faune coutumière. De gros congres, des rascasses, des murènes mais aussi de très nombreuses limaces jaunes pouvant atteindre 10 centimètres. Etant donné la profondeur moyenne à laquelle se trouve l’épave, les plongeurs ont largement le temps d’en explorer tous les recoins en une seule plongée.

CEPENDANT, L’EPAVE ETANT DANS UNE ZONE FREQUENTEE PAR DE NOMBREUX NAVIRES, IL FAUT ETRE ATTENTIF LORS DE LA MISE A L’EAU AINSI QU’A LA REMONTEE.